吉利新能源这几招造车新势力一定要学以致用

  6月9日,帝豪GS e上市前,电驹哥听了吉利新能源各位领导的讲解。与同行相比,这三年吉利新能源的发展还是比较扎实、比较健康的。吉利销售总经理林杰说,从2016年到现在帝豪EV的累计销量达5万辆。电驹哥觉得,不管客户是谁,这个数字还是很诱人的。并且极少出现卖出去的车砸口碑的问题。

  因此,电驹哥根据自己这些年对吉利和吉利新能源的发展跟踪,总结了吉利新能源快速发展的一些干货经验,供造车新势力及新能源车企参考。与其跟书福哥争论,不如学学他的绝招。

  电驹哥认为,这是吉利电动汽车快速发展的关键。“卧龙凤雏,得一可安天下“。这话在新能源领域尤其是电动汽车领域同样适用。现在很多造车新势力都宣布,挖了多少多少传统车企牛人在身边,这些人的确很牛。但是,做电动汽车更需要电动汽车专家,再具体一点,需要做过量产上市版电动汽车的专家。这种人才对整个团队的领导作用,就像科比之于他所在的篮球队。

  为什么呢?因为电动汽车跟燃油车是不一样的,研发思路、设计思路、消费者喜好、市场需求、营销思路、传播思路都不一样。在传统车企做得很好的专家,如果没有意识到这些变化,固守成规,一样做不好电动汽车。如果给他们学习时间,又会影响上市或量产时间。电动汽车产品本来迭代速度就非常快,最快甚至半年一迭代。造车新势力又急需等米下锅,推出新产品,如果再等技术专家学习一段时间,那黄瓜菜都凉了。

  吉利在这方面做得就很聪明。书福哥善于广招人才,从各个车企挖牛人,钱给的也多,牛人效应立马就见效果。帝豪EV就是个很好的例子。

  吉利官方称,从2007年就开始研发新能源汽车,其实那都是小打小闹,最多就是一些尝试。据电驹哥观察,吉利电动汽车真正发展起来就是从帝豪EV 250开始的,这是吉利真正意义上能销售的第一款纯电动汽车,他的研发主持者是谢显滨。这是个牛咖。

  谢原来在比亚迪工作,负责比亚迪电动汽车的研发,据说上一代比亚迪E6、e5、秦EV都是他主持研发的。被吉利重金聘请过去后,就主持研发吉利新能源工作,现在任吉利新能源研究院长。他做的第一个杰作就是帝豪EV250,2016年4月上市,搭载45.3度电池组,综合工况续航253公里。

  这款车除了有帝豪燃油车的外观内饰漂亮的优势,三电系统也很强大。电驹电动汽车超市也曾销售过帝豪EV250,据车主反映,这款车的续航能力很厉害,没有虚标现象。好多车主能跑过250公里,最牛的一名车主据说跑到了400公里。虽说是极限驾驶,但也显示了三电系统的高效性。

  2017年上市的帝豪EV300就更牛了,再次显示了谢作为牛咖的关键作用,。这款车电池容量41度电,工信部综合工况续航300公里,更令我奇怪的是,新车车重比2016款还重了28公斤。电量减少、车重增加、续航能力增加,这几乎是个悖论,但老谢竟然把这个做到了。

  对这个问题,电驹哥咨询谢显滨:为什么帝豪EV电池容量比比亚迪e5 、秦EV少,续航能力还跟它们一样?他说,这一是因为比亚迪电动汽车的车重,二是因为帝豪的三电效率更高。

  三电系统效率肉眼看不见,但车重看得见。电驹哥查的资料显示,2017款e5 整备质量1845公斤,2017款秦EV整备质量1950公斤,而2017款帝豪EV 1598公斤,差别的确很大。另外,2018款帝豪EV电池容量52度电,整备质量1595千克,加了电池车重还降低了,轻量化水平真可以。

  原因有两个,一是三元锂电池和磷酸铁锂电池的区别,二是比亚迪的电动汽车多了6.5度电,另一个原因是,比亚迪官方告诉电驹哥,比亚迪车重是因为电池包防护增加了很多部件,导致重量增加,这个是否如此,等电驹哥拿到试驾车测试了就知道了。这是后话。

  总之可以看出,帝豪EV在能量传输效率和车身轻量化方面的确做得很好。谢在这方面起了关键作用。另外,帝豪EV作为吉利第一款电动汽车,整车品质和可靠性能获得当前的口碑,没有出现大批量问题和投诉,也得益于以谢为主导的研发品控团队的力量。

  “火车跑得快,全靠车头带”,在新能源汽车领域,这是实话。如果造车新势力能得到类似谢显滨这样的牛咖,何愁产品品质不行?

  成立个专车公司或租赁公司,这是造车新势力活下去的捷径。为什么呢?因此新能源汽车是新事物,消费者对其充满顾虑和不信任,所以,一个新品牌的新车指望消费者来买,那线万元以下的电动汽车,他们的目标客户群还是很在乎性价比和保值率的,他们不是有钱任性、买个特斯拉玩的人。

  基于此,新创电动汽车品牌的第一批车多数卖给了自己人或租赁公司。比亚迪第一批E6是跟深圳一家出租车公司合作,北汽新能源跟恒誉合作。仔细分析新能源车企初期的电动车销量,或多或少的产品都卖给了大客户。

  这样做有好几个好处,一是提升销量,二是拿到国家补贴,三是能提升品牌和保有量,四是能获得集中的验证回馈,不至于引发散户投诉等等。总之好处很多。

  1.提升销量。据说,吉利帝豪EV累计销量已经5万辆了,除了一些私人用户。曹操专车消化了大部分。这是提升销量的很有效的途径。

  2.拿到补贴。目前国家对同一集团旗下的不同公司采购电动汽车,领取补贴,法律并不禁止,很多新能源车企都在这么做。自己旗下的公司买旗下另一个公司的电动汽车,既能提升销量,又能领到补贴,集团不亏钱。何乐而不为?

  3.拿到积分。双积分2019年就要执行了,它就像一把利剑悬在车企头顶,有的车企目前新能源积分是零分。但曹操专车帮助吉利新能源消化了大量电动汽车,吉利因此获得了巨额积分。当然,这一点对专注新能源的造车新势力没什么用处。

  4.布局出行。这是曹操专车的一个重大作用。目前跨国车企都在从汽车制造商向出行方案提供商转移,吉利也在想这个方向转移。而曹操专车就是一个很好的布局。

  更值得一提的是,专注B2C模式曹操专车做得很不错,在杭州、成都、宁波、北京等城市都有布局,这不仅提升了吉利电动汽车的品牌美誉度,还在出行领域布好了局。吉利的资料显示,已经有2.3万辆帝豪EV专车在运行,不到三年已经覆盖24个城市。有的城市曹操专车独立运营已经盈利。今年初,曹操专车首轮融资10亿,估值100亿美元。接下来融资估值300亿。

  电驹哥曾在宁波做过一次专车,用的是帝豪EV250,跟司机聊了一会。公司派单,每月拉活月入1万元。据说当地出租车的月收入才四、五千元。曹操专车的司机都是招聘的,比较正规,收入水平,服务质量都还不错。

  可见,成立一个专车公司对于销量、品牌、补贴等各方面的意义有多大。当然,造车新势力可能没有足够的能量成立一个单独的专车公司,那也没关系,可以找个正规的租赁公司一起合作。北汽新能源就跟恒誉合作,最近江淮大众跟首汽约车合作,首款SUV思皓E20X还没上市,就已经有了上千辆的订单,真是皇帝的女儿不愁嫁。如果造车新势力也有这样的大客户,何愁初期销量不行?

  不得不说,吉利新能源的步子非常扎实,从2016年推出第一款电动汽车帝豪EV,其后每年改款一次,直到2018年6月才推出第二款电动汽车帝豪GSe。并且,这两款车的基础版,燃油版帝豪和燃油版帝豪GS的销量都非常大,有很好的品牌口碑和产品验证。

  燃油版帝豪畅销多年了,累计销量很早就超过了60万辆,是吉利的销量支柱。燃油版帝豪GS虽然刚上市没几年,但据林杰介绍,它的女性客户、年轻客户、一二三线城市客户非常多,这让吉利决定以它为基础推出帝豪GSe电动版,主攻一线城市客户。这种稳扎稳打的策略让吉利电动汽车的销量稳健,虽然不如比亚迪高,但在细分市场一直有稳定的客户,这一点很难得。

  这给造车新势力的借鉴就是,不用着急推出多款产品,推出一款产品,根据用户需求和技术进步水平不断升级迭代就可以。打造一款拳头产品,比推出一批普通产品强一百倍。一款车救活一个企业的案例总是在发生,电动汽车领域同样如此。

  现在很多造车新势力都把自动驾驶做成自己未来的核心竞争力,这一点值得布局和点赞,但在具体执行上,还是要小心谨慎。否则,炫酷的自动驾驶技术有可能砸了自己的牌子。

  因为电动汽车首先是一款汽车,是一个交通工具。互联网智能电动车不管多么高科技,它首先是一款电动汽车,然后才是一款能智能互联的电动汽车。前者是基础项,后者是加分项。基础牛,加分就高,基础不行,智能互联再牛也没用。

  对于自动驾驶,全球车企都在研发和摸索之中,还没有哪一个车企宣布真正实现了自动驾驶。目前,特斯拉已经搭载自动驾驶功能了,但经常出事故,给特斯拉带来了很多负面新闻。电驹哥觉得,也就是特斯拉底子厚,如果换成某家国内品牌,接二连三的负面新闻造让这个车企破产了。

  吉利新能源在这点上就比较扎实,三电系统稳扎稳打、整车品质逐步提升,智能化配置则是跟随战略,没有多么炫酷的前卫科技,基本都是在跟随或小步赶超。比如语音控制系统,去年才搭载。对外放电功能,今年帝豪GSe才加上,学的比亚迪。小步升级是吉利新能源的策略,这样做的优势就是风险小,天天有进步,不会出大乱子。

  因此,建议把自动驾驶作为核心竞争力的造车新势力,做好基本功,整车品质和三电系统可靠性一定做扎实,不出漏子,在此基础上发扬智能网联化优势。否则就是本末倒置。

  虽然政策和媒体对新能源汽车的传播很多,但整体上消费者对新能源汽车是不了解和顾虑的。这带来了一个很独特的现象就是头部效应。头部效应之前主要在互联网领域流行,但在电动汽车领域也流行起来。这是符合消费心理的,消费者越是对其有顾虑,就越在乎市场口碑和保有量。

  结果,这个现象还延伸到核心零部件领域。现在,消费者都知道电池是电动汽车的核心零部件,都对电池品牌很关注。因为使用量大,宁德时代、比亚迪成了动力电池领域的领头羊。一提某款车用了什么电池,只要说是宁德时代或比亚迪,消费者就放心了,都觉得这是国内最牛的电池。如果是别的品牌电池,哪怕技术很好,消费者没听过,就会对其顾虑重重,进而影响电动汽车销量。

  更有甚者,如果这个不知名品牌的电池出个问题,就会发生一连串反应,让采购该电池的电动汽车品牌躺枪。前几天野马新能源汽车充电起火,尚不清楚是充电原因还是电池原因,但它采用的谷神电池已经被扒出来猛批,好像采购谷神电池的威马也躺枪了。名牌电池出个事,可能负面影响是一,普通电池出个事,可能影响就是二、三甚至更高。这就是连锁反应。

  因此,头部效应在电池领域的表现尤其明显。大型车企对自己的羽毛都很爱惜,都去采购宁德时代电池,吉利也是如此,选择了宁德时代电池,最近又收购了LG南京工厂,更是如虎添翼。比亚迪电池牛,是因为比亚迪电动汽车卖了很多年,比亚迪电动出租车和大巴也卖到了很多国家,自己验证了可靠性。

  当前的信息传播环境也提出了重要挑战。消费者变得越来越懂车,买车之前都会用手机把产品资料查个遍,任何人都忽悠不了。一个坏消息出来,就像病毒一样几分钟传遍朋友圈。信息很对称,这是进步的表现。但在这种环境下,电动车要想获得好口碑,唯一的途径就是把产品做扎实。

  所以,造车新势力的羽毛很重要,电池尽量还是选名牌吧。刚开始创业,不要被零部件牌子拖了后腿。因为大家对电池起火太敏感了,稍有不慎就会躺枪。

  除非你的电动车定位是价格不高的代步车,电池可以选择一些品质过硬但品牌普通的电池,一分钱一分货嘛。如果想进军北京市场等一线城市,还是跟一线品牌合作吧。大城市的消费者见多识广,选择面很广,电池不好他们是不会购买的。

  这一个建议看上去很普通,实际上对销量提升很重要。2016年,吉利第一款帝豪EV在北京上市,当时也尝试类似特斯拉那样的模式,让富电做北京总代理,在北京设立了5个服务站。其他经销商都是二级经销商,从富电总代理处拿车卖。电驹电动汽车超市也是从富电拿车卖。

  后来发现效果不行,无论是销售服务还是售后服务都不如4S店专业。到今天,据说吉利已经在北京设立了9家4S店销售电动汽车。实践证明,渠道是很关键的,渠道越多,获客机会就越多。有的品牌电动汽车品质续航都不错,销量一直不如对手。负责人跟电驹哥分析,渠道少是重要原因,因为他们只有一个4S店,对手有8、9家4S店,获客机会和渠道一下子就处于下风了。

  道理很简单,一个杯子装一杯水,十个杯子就装十杯水。北京拥堵,大家工作用忙碌,京东淘宝又把消费者惯成了等货上门的习惯。结果,消费者还是希望能在离家最近的地方看车、提车或修车。渠道越多覆盖面就越广。

  所以,造车新势力不管是采用直销的模式,还是设立经销商的模式,多铺渠道总是没有错的。

  电驹哥从事电动汽车经销商一年,感觉做实业很难。也愈发觉得那些做实业的人值得佩服。媒体的评论几分钟就可以用键盘敲出来,但一个车从设计图到工程样车再到量产车再到交到用户手中,那是要经过一年甚至数年的劳动,是多少人协同努力、辛勤劳作的结晶。码字很容易,做实业很难,差别是天上地下的。对认真造车的人,不管是老势力还是新势力,都值得敬佩。

  书福哥前段时间说互联网造车是忽悠,但他最近又改口了,说造车新势力值得鼓励引导,可以合作。电驹哥觉得,吵架没意思。传统车企和造车新势力虽然有争吵,但吉利新能源走过的路值得参考。它走的弯路可以绕开,它的好经验可以借鉴,还是很有裨益的。

TAG标签: 吉利
Ctrl+D 将本页面保存为书签,全面了解最新资讯,方便快捷。